Skip to content
HE
HE RU
רכב אוטונומי עומד ברמזור אדום ברחוב בתל אביב
טכנולוגיה

רובוטקסי עבר עבירת תנועה — מי יקבל את הדו״ח?

30 אוגוסט 2026 3 דקות קריאה
צילום: Aniba editor-provided illustration

סין מציעה להטיל על היצרנים אחריות לעבירות של כלי רכב אוטונומיים לחלוטין. גם ישראל נערכת לכבישים ללא נהגים — וכאן כבר נקבע על מי עשויה לעבור האחריות.

סין מציעה להטיל על היצרנים אחריות לעבירות של כלי רכב אוטונומיים לחלוטין. גם ישראל נערכת לכבישים ללא נהגים — וכאן כבר נקבע על מי עשויה לעבור האחריות.

דמיינו: מכונית ללא נהג חוצה צומת באור אדום. המצלמה מתעדת את מספר הרישוי, המשטרה רושמת דו״ח — אבל למי?

הנוסע לא עבר עבירה. נהג כלל אינו קיים. המחשב הוא שקיבל את ההחלטה.

זו בדיוק הבעיה שעמה מתמודדים כעת המחוקקים בסין.

סין מציעה להעביר את האחריות ליצרן

בסין דנים בשינוי כללי התעבורה החלים על כלי רכב אוטונומיים. אם מכונית תעבור עבירת תנועה בזמן שמערכת הנהיגה האוטונומית אכן שולטת בה, מוצע להטיל את האחריות על היצרן או היבואן.

אבל יש כאן הבחנה חשובה.

אם המערכת רק מסייעת לאדם לנהוג, הנהג ממשיך לשאת באחריות. הכלל החדש מיועד דווקא לכלי רכב שמסוגלים לקבל בעצמם החלטות על הכביש.

בשלב זה מדובר בהצעת חוק, ולא בכלל מחייב שכבר נכנס לתוקף. אבל היא ממחישה בעיה חדשה בעידן הרכב: לצד השליטה במכונית, האדם מעביר בהדרגה גם את האחריות.

ומה אם רובוטקסי יעבור עבירת תנועה בישראל?

מתברר שבישראל חשבו על כך כבר לפני כמה שנים.

בשנת 2022 הכנסת יצרה תשתית חוקית לניסויים בכלי רכב אוטונומיים לחלוטין בכבישים ציבוריים — לרבות כלי רכב ללא נהג המסיעים נוסעים.

לשם כך חברה נדרשת לקבל היתר מיוחד ממשרד התחבורה ולעמוד בדרישות בטיחות.

וכאן מופיע פרט מעניין.

אם רכב אוטונומי ניסיוני עובר על כללי התנועה, האחריות אינה נעלמת רק מפני שאין איש מאחורי ההגה. לגבי כלי רכב כאלה החוק מאפשר לייחס אותה לחברה שמחזיקה בהיתר ההפעלה.

זהו הסדר מעט שונה מזה שמוצע בסין:

סין: היצרן או היבואן עשויים לשאת באחריות.

ישראל: במסגרת מערך הניסויים הקיים, האחריות עשויה לעבור למפעיל שקיבל היתר להפעיל את הרכב האוטונומי.

הכנסת כבר דנה בכלי רכב ללא נהג

כאשר החוק נדון בכנסת, דובר על ניסוי בהשתתפות מאות כלי רכב אוטונומיים.

תומכי הטכנולוגיה ראו בה הזדמנות לצמצם תאונות ועומסי תנועה, לשפר את התחבורה הציבורית ובמקביל לחזק את מעמדה של ישראל כמרכז טכנולוגי.

אבל נשמעו גם חששות.

חברי הכנסת דנו בנפרד בבטיחותם של משתמשי הדרך הרגילים: ישראל רוצה לקדם תחבורה אוטונומית, אך הולכי רגל ונהגים אחרים אינם צריכים להפוך בעל כורחם למשתתפים בניסוי מסוכן.

לכן בשלב זה מדובר בניסויים מבוקרים, ולא בכניסה חופשית של אלפי מוניות אוטונומיות לרחובות.

האם ישראל מוכנה למכוניות ללא נהג כלל?

באופן חלקי.

החקיקה שמאפשרת ניסויים כבר קיימת. בישראל פועלת תעשיית אוטו־טק חזקה, וחברות מקומיות מפתחות כבר שנים ראייה ממוחשבת, חיישנים, מערכות בטיחות וטכנולוגיות נוספות לתחבורה אוטונומית.

אבל עדיין אי אפשר להזמין רובוטקסי אמיתי ללא נהג בתל אביב או בפתח תקווה.

לפני השקה המונית יהיה צורך להכריע סופית בשאלות שנשמעות פשוטות, אך מורכבות מאוד בפועל.

מי אחראי לתאונה? מי משלם על הנזק? מה המשטרה אמורה לעשות אם עצרה מכונית ללא נהג? מי אחראי כאשר האלגוריתם טועה? ואיך מוכיחים מי שלט במכונית ברגע ביצוע העבירה?

סין מנסה כעת להשיב לפחות על אחת מהן.

ישראל כבר עשתה צעד ראשון בכיוון דומה: כאשר אין אדם מאחורי ההגה, האחריות אינה נעלמת — היא עשויה לעבור לחברה שאחראית לרכב.

ייתכן אפוא שהשאלה המרכזית בעידן הרובוטקסי לא תהיה אם מחשב מסוגל לנהוג במכונית.

אלא מי יישא באחריות כאשר המחשב יטעה.

קראו גם